6月22日，工业和信息化部官网正式对外公布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定（以下称《办法》）。内容显示，该《办法》将于2021年1月1日起实行。
 
该《办法》中大大小小的修改调整一共多达11项，现行的双积分办法是在2017年8月16日通过于2018年4月1日起施行。与2019年9月发布的《办法》修正案不同，2020年中国汽车行业在市场环境下行的情况下又增加了疫情影响，《办法》将疫情影响纳入新政条例中，这体现出政策的时效性。
 
新《办法》的落地正式将醇醚燃料乘用车纳入核算范围，这对于新能源汽车行业十分利好；此外，政策的具体数据标准延续到2023年，对于车企未来的三年生产具有指导意义；随着节能减排计划的深入推进，政策对于三年的标准也是逐年加严上档，这也倒逼企业加快新能源汽车发展；对传统燃油车企来说，丰富了正积分关联企业的转让范围，强化了燃油车在双积分中的贡献。
 
1. 增加醇醚燃料乘用车 促进汽车能源多元化
在《办法》中，第四条第三款被修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”
 
增加一款作为第四条第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”
　　
解读：相对于现行的双积分管理办法，新《办法》中，将醇醚燃料汽车列入到传统能源车范畴中。所谓的醇醚燃料就是由煤（包括原煤、煤层气、焦炉煤气等）通过气化合成低碳含氧燃料——甲醇、二甲醚（简称醇醚燃料）等车用清洁替代汽油、柴油的燃料。包括甲醇燃料、二甲醚燃料。
 
对此，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在接受汽车预言家采访时表示，之所以把醇醚燃料汽车列入到传统能源结构中来，这是我国的能源结构所决定的，目前我国的能源结构依然是“富煤贫油少气”，通过劣质煤、煤层气、焦炉气制取甲醇、二甲醚等车用燃料，可以实现对煤炭资源的最大化清洁合理利用。
　　
另外，在现行的汽车节能减排规划中，包含电驱动、燃油车、醇醚燃料等多种技术路线共存的发展态势。同时这将有助于塡补双积分政策中的甲醇汽车管理盲区，也有利于对现有的二甲醚燃料与甲醇汽车等现有的燃料车型提供更加规范化管理，塡补甲醚汽车政策管理空白区。甲醇乘用车在部分地区将迎来发展机会。同时通过能源路线多元化保证我国能源战略安全。
　　
值得注意的是，在新《办法》中，提出了“低油耗乘用车”的概念，同时将低油耗乘用车纳入到积分核算范围，对此中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里接受汽车预言家采访时表示，此次新《办法》中，重视肯定了燃油车在节能减排中的贡献，这将大大鼓励车企研发燃油车时努力提升燃油效率，促进汽车产业整体进步，不容易出现新能源与燃油车的之间的失衡。
 
2. 双积分新政细化至2023年积分计算标准逐年加收紧
该《办法》中，第二条、第三条以及第四条中双积分政策标准均由2020年度详细规划至2023年。
 
具体来看：在第二条中，2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。　　
在第三条中，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。　　
在第四条中，2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。　　
此外，修改《办法》决定中指出，到2024年各项条例计算指标数据由工信部另行公布。　　
 
解读：现行的双积分办法对车企的指标计算数据至规划到2020年，新《办法》将计算数据新增至2023年。对于这一变化崔东树告诉汽车预言家，首先对于车企来说提前给出了各项指标数据，这有利于指导车企在接下来的各项生产工作进行，同时该数据仅到2023年以三年为周期，至于2024年另行公布，这也说明了政策出台时的稳健。　　
另外，在针对三条修改条例中三年的标准是逐年加严上档，这说明新《办法》在对于车企双积分核算是逐年收紧，车企也应该意识到这一政策意图，提前做好规划预判从而不至于陷入被动局面。
 
3. 取消新能源正积分不得结转规定
在新《办法》修改决定中，将第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：
（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；
（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”
　　
解读：对比现行的双积分办法，新《办法》删除了“新能源汽车正积分不得结转”，但结转有效期不得超过三年，同时给出了新能源正积分减比例50%结转规定，比如2020年度新能源正积分每次按照积分50%比例结转。这表明新《办法》对于新能源正积分采取宽松政策，降比例的结转促使车企正视新能源比例积分，不得形成固化形态。

4. 双积分转让关联企业范围进一步扩大
在新《办法》中，关于乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，其中对涉及到的关联企业范畴进行重新划分。
具体来看，新增“直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。”
 
解读：所谓的双积分通俗理解是燃油车积分和新能源汽车积分，《办法》对于新能源正积分采用自由交易，而对于燃油车的正积分则是自我结转或者在关联企业间转让。可以看出，《办法》更大程度上对新能源汽车倾斜。但对于燃料消耗量转让的关联企业范围进行了丰富，新增的内容中也就意味着燃料消耗量正积分可在同一外方母公司旗下的合资企业间转让，由此燃料消耗量正积分可以转让的关联企业包括了同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业。

5. 双积分新能源乘用车计算指标收紧
现行双积分办法新能源乘用车车型积分计算方法：

新《办法》新能源乘用车车型积分计算方法：

解读：通过对比《办法》规定的新能源乘用车积分计算方法看出，新《办法》对于各项标准系数进行收紧。对于电动汽车续驶里程（工况法）进行细化，当R（续驶里程）小于100km时，标准车型积分为0分；100km≤R<150km时，标准车型积分为1分。这对于续驶里程小于100km，小于150km的电动车来讲其实是一种门槛机制。
对于新能源乘用车积分计算方法的系数降低，工信部产业政策与法规司、装备工业一司负责人表示，在实施过程中，出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况。
新《办法》对新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。
来源：公众号“汽车预言家”。